摘要：歷史總是驚人的相似。
歷史總是驚人的相似。 1997年，北京的經(jīng)濟學(xué)家魏杰曾經(jīng)下過一個預(yù)言。“這是一個大浪淘沙的階段，非常痛苦，我估計再過10年，現(xiàn)在的民營企業(yè)200個中間有一個保留下來就不簡單，垮臺的垮臺，成長的成長。” 經(jīng)營企業(yè)就是如此殘酷。身處動力電池行業(yè)的企業(yè)家們在過去激蕩的二十年間也曾上演了無數(shù)激動人心的輝煌，也有令人惋惜的隕落，甚至也多次展現(xiàn)人的賭性與貪婪。十大“落敗”的動力電池巨頭(殘酷大洗牌下，10大敗落的動力電池巨頭|萬字長文)，正是動力電池產(chǎn)業(yè)草莽崛起時代的縮影。他們勃興，成為行業(yè)的奠基者、開創(chuàng)者以及引領(lǐng)者;他們衰落，又映襯出新興行業(yè)的畸形與脆弱的商業(yè)生態(tài)。 吳曉波在《大敗局》中寫道：改革開放40年，中國商業(yè)史上潮起潮涌，大量的企業(yè)曇花一現(xiàn)，再不見身影;只有一小批企業(yè)勇立潮頭至今。中國的商業(yè)不能簡單以成王敗寇為定論，成功的企業(yè)給我們以啟發(fā)，失敗的企業(yè)也可以給后來者以驚醒。 中國動力電池20年，波瀾壯闊，跌宕成長。特別是在過去十年間，中國動力電池產(chǎn)業(yè)至少已經(jīng)歷兩輪瘋狂的野蠻生長和殘酷洗牌，最慘烈時，不到兩年間1/3的企業(yè)已經(jīng)被淘汰出局。 在 “2023中國汽車重慶論壇” 上，長安汽車董事長朱榮華公開表示，新能源汽車行業(yè)早已經(jīng)告別了過去 “少電、缺電、貴電” 的局面，國內(nèi)電池行業(yè)出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩的情況，而且產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象還非常嚴重。下一步，電池企業(yè)或?qū)⒂瓉碜约旱?“淘汰賽” 。 如今，十四五棋至中盤，中國乃至全球動力電池產(chǎn)業(yè)步入全新的發(fā)展時期，伴隨著資本的瘋狂涌入，一體化與全球化競爭的全面展開，產(chǎn)業(yè)不可避免的步入新一輪的競爭與洗牌。 三次大洗牌 2003年，盟固利創(chuàng)始人其魯教授首次在實驗室里研制出100Ah動力鋰離子二次電池。第二年，北京市科委決定把盟固利研制的400Ah/400V的電池組搭載到公交車上進行長期試驗，為確保2008年北京奧運公交車的運行開始做準備。除了盟固利，曾毓群參與創(chuàng)建的ATL也拿到了一些奧運大巴的訂單。 而50臺電動大巴在北京奧運會期間零故障成功運營，讓更高決策層看到了發(fā)展電動汽車的信心。 2009年，國務(wù)院出臺《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》，安排資金支持新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展。同年，中國發(fā)布 “十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程” ，為新能源汽車生產(chǎn)與推廣提供財政補貼，并計劃在3年內(nèi)，每年10個城市各推出1000輛新能源汽車開展示范運行。由于報名的城市過于踴躍，之后實際參與 “十城千輛” 項目的城市超過了20個。 自此，中國新能源汽車與動力電池產(chǎn)業(yè)正式開啟了產(chǎn)業(yè)化進程。真鋰研究創(chuàng)始人、總裁墨柯表示，“十城千輛” 是中國電動汽車和動力電池產(chǎn)業(yè)真正意義上的第一個關(guān)鍵節(jié)點，雖然主要的商品是電動大巴和環(huán)衛(wèi)車，但它帶來了切實的商品需求，同時讓產(chǎn)業(yè)看到了政府的決心，更多的企業(yè)和人進入到汽車動力電池領(lǐng)域，中國動力電池產(chǎn)業(yè)群雄并起的局面開始出現(xiàn)。 但產(chǎn)業(yè)真正步入快速發(fā)展階段還是要等到2013-2016年，尤其是2015年，工信部制定了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，在售的新能源汽車只有搭載了符合條件、進入 “白名單” 目錄的動力電池，才能享受新能源汽車補貼，搭載目錄之外的動力電池則無法獲得補貼。自2015年11月開始，工信部先后發(fā)布了四批符合《規(guī)范條件》的企業(yè)名單，共57家電池企業(yè)入圍，包括寧德時代、沃特瑪、天津力神、國軒高科等，而日韓動力電池廠幾乎全部被 “驅(qū)逐出境”。行業(yè)內(nèi)普遍認為，這為中國電池企業(yè)的發(fā)展贏得了寶貴的發(fā)展時期。 這期間，資本瘋狂涌入動力電池賽道，當時短短兩三年間，國內(nèi)動力電池企業(yè)從最初的40余家，迅速成長至200余家。 但產(chǎn)業(yè)野蠻發(fā)展的背后，風險也在加速聚集。比如當時產(chǎn)業(yè)上幾乎90%的企業(yè)營收都在1個億以下，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重，價格競爭十分激烈。有數(shù)據(jù)顯示，到了2017年中國動力電池的產(chǎn)能已經(jīng)超過了200GWh，但總體產(chǎn)能利用率卻只有40%，市場兩極分化非常明顯，高端優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能供應(yīng)不足，低端產(chǎn)能訂貨不足，生產(chǎn)經(jīng)營困難，呈現(xiàn)出結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩。 對于動力電池產(chǎn)能過剩，時任寧德時代副董事長黃世霖曾指出，從2013年到2017年，整體規(guī)劃出來的產(chǎn)能達到了228GWh，但2017年只用掉了37GWh，所以從整體來講，動力電池現(xiàn)階段已經(jīng)表現(xiàn)為部分結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩，預(yù)計產(chǎn)能過剩的情況可能會延續(xù)到2020年以后。 為了提高市場進入門檻，在2016年底工信部出臺了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》(2017年)(征求意見稿)，征求意見稿將鋰離子動力電池單體企業(yè)產(chǎn)能的門檻從0.2GWh抬高至8GWh。這直接導(dǎo)致大批市場中部與尾部的動力電池公司無法達標直接出局。 當時有頭部玩家直言：“(這一標準)不是高，而是非常高。” 根據(jù)東吳證券的一份研究報告，在2016年，僅有比亞迪與寧德時代達到了8GWh的產(chǎn)能門檻，連國內(nèi)動力電池產(chǎn)能排名第三的國軒高科，在2016年都僅有6GWh產(chǎn)能。 當時導(dǎo)致大批動力電池企業(yè)破產(chǎn)，一些企業(yè)破產(chǎn)背后的原因幾乎全部指向政策紅利期的盲目擴張。數(shù)據(jù)顯示，中國動力電池配套企業(yè)已經(jīng)從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的企業(yè)已經(jīng)被淘汰出局。 而寧德時代成為政策變化的最大受益者。2017年，寧德時代以17%的市場份額摘得全球第一的桂冠。 2018年、2019年補貼退坡與新政變化又引發(fā)了新一輪的產(chǎn)業(yè)洗牌。2018年6月12日，新能源汽車的補貼新政正式開始實施，財補新政劃分出了細致的續(xù)航里程區(qū)間：純電動車續(xù)航150-300公里車型補貼分別下調(diào)約20%-50%不等，低于150公里續(xù)航的車型將不再享有補貼;續(xù)航里程300-400公里及400公里以上車型，分別上調(diào)2%-14%不等。 其中補貼新政對電池能量密度提出了更高的要求，而當時的主流技術(shù)磷酸鐵鋰電池雖然具有安全性高、成本較低的優(yōu)勢，但是其劣勢也很明顯，就是能量密度比較低，難以達到當時新政要求。這導(dǎo)致大量磷酸鐵鋰電池企業(yè)的破產(chǎn)，最具代表性的企業(yè)就是當時產(chǎn)業(yè)巨頭沃特瑪?shù)牡瓜拢璗OP 3企業(yè)沃特瑪電池產(chǎn)品因沒有達到相應(yīng)的能量密度，訂單就此一落千丈。到了2018年1月，沃特瑪就已經(jīng)跌出了動力電池裝機量的前十名，直至最后破產(chǎn)。 2019年，由于新能源補貼退坡幅度超過50%，新能源車市硬著陸，新能源汽車產(chǎn)品銷量同比 “五連跌” ，上游動力電池市場裝車量也經(jīng)歷了同比 “三連跌”;此外 “動力電池白名單” 的廢除，外資動力電池企業(yè)卷土重來，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)競爭加劇。 直到近年新能源汽車的持續(xù)爆發(fā)式增長，才使動力電池產(chǎn)業(yè)重現(xiàn)強勁增長趨勢。當時產(chǎn)業(yè)最狂熱時，甚至出現(xiàn)了 “電池荒” ，買方和賣方嚴重失衡，車輛無法排期生產(chǎn)，消費者等車周期不斷延長，有車企為了搶電池干脆派人蹲守電池廠。當時動力電池產(chǎn)能嚴重不足，電池廠家只要有產(chǎn)能就能搶下更多市場。 不過，隨著大量 “熱錢” 再次瘋狂涌入動力電池賽道，歷史再次重演，在瘋狂擴張潮后，新一輪的產(chǎn)業(yè)洗牌幾乎已是不可避免。 尤其在過去一年多時間，動力電池產(chǎn)業(yè)頻繁出現(xiàn)動輒數(shù)十億，乃至上百億的重大項目，此前據(jù)24潮團隊統(tǒng)計，從2022年至2023年上半年，已公布的重大動力電池項目就已超150個，總投資預(yù)算超17000億元。而據(jù)維科網(wǎng)鋰電不完全統(tǒng)計，僅在8月份，各種簽約或者開工的鋰電項目，總投資就已達到1450.48億元。綜合市場信息，2022年至今，動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈計劃投資規(guī)模已超過20000億元。 據(jù)中國汽車報不完全統(tǒng)計，2023年上半年已有涉及房地產(chǎn)、環(huán)保、服裝、食品、化工、物流、玩具、陶瓷、LED、酒業(yè)等多個領(lǐng)域，超過24家公司傳出了跨界布局動力電池賽道的新動態(tài)，這些公司試圖涉足包括礦產(chǎn)資源、電池材料，鋰電池、鈉電池、固態(tài)電池、儲能、電池回收等多個領(lǐng)域。 另據(jù)天賜材料董事長徐金富透露，鋰電賽道現(xiàn)在有8.9萬家企業(yè)，僅2022年到現(xiàn)在一年半的時間，就新注冊5.8萬家企業(yè)。 24潮團隊統(tǒng)計的一組數(shù)據(jù)顯示：截止目前，在動力電池、正極材料、負極材料、電解液與鋰電隔膜這5大細分產(chǎn)業(yè)鏈中，企業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃均遠超2025年第三方研究機構(gòu)對市場需求預(yù)測上限，目前很多核心產(chǎn)業(yè)鏈已隱現(xiàn)產(chǎn)能過剩風險與壓力，未來三年內(nèi)出現(xiàn)嚴重產(chǎn)能過剩似乎已經(jīng)不可避免。 甚至，部分核心產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的時間點要超乎很多人的想象，這從今年部分核心產(chǎn)品價格變化中已得到部分印證。 如下表所示，2023年初至今，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈價格全線下跌，其中動力電池價格跌幅超40%。 摩根士丹利分析認為，中國市場的 “價格戰(zhàn)” 或?qū)⒓铀俣€電池廠商進入產(chǎn)能整合與優(yōu)勝劣汰的階段。 據(jù)東方證券統(tǒng)計，僅過去五年我國動力電池行業(yè)在經(jīng)歷大洗牌后，能夠配套車型的電池生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量已經(jīng)從2017年的81家降至36家(2023年4月)，降幅達55.56%。有市場人士分析認為，未來動力電池產(chǎn)業(yè)的進入門檻會越來越高，行業(yè)可能僅存排名前十的企業(yè)。事實上，份額也確實還在加速向頭部集中，從全球范圍看，2022年CR10市場占有率高達90%，寧德時代穩(wěn)居第一，LG和比亞迪分列第二和第三，市占率均在10%以上，松下、SK和三星緊緊咬住第二梯隊，格局基本趨于穩(wěn)固。 2023年，延續(xù)了13年的新能源汽車購置補貼政策正式退出歷史舞臺，中國乃至全球新能源產(chǎn)業(yè)都步入了全新的發(fā)展時期，可以預(yù)見的是，未來圍繞全球新能源的主導(dǎo)權(quán)與定價權(quán)，無論是企業(yè)層面，還是國家層面的較量與博弈可能還會進一步升級，這一切似乎都在預(yù)示著，大戰(zhàn)將起，剩者為王! 破局之道 從商業(yè)競爭角度看，筆者分析認為，未來企業(yè)將圍繞全球化布局與發(fā)展、技術(shù)突破與產(chǎn)業(yè)化進程、財務(wù)健康與資本實力等多維度進行新一輪較量，競爭成敗必將對未來產(chǎn)業(yè)格局與發(fā)展產(chǎn)生深遠影響。 回顧中國動力電池發(fā)展史，從行業(yè)追趕者到產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)者，這既是一部不屈不撓的奮斗史，也是一部永不停歇的創(chuàng)新史。 可以說，由創(chuàng)新所帶來的新技術(shù)驅(qū)動是成功的關(guān)鍵——新技術(shù)推動行業(yè)持續(xù)降本增效，成本下行帶來需求向上，銷量增加反哺技術(shù)研發(fā)。 而第一次產(chǎn)業(yè)洗牌，正是由于國家引導(dǎo)政策逐步加大對電池能量密度的考核，導(dǎo)致磷酸鐵鋰技術(shù)路線進一步的失勢。導(dǎo)致當時大批押注磷酸鐵鋰技術(shù)和產(chǎn)能盲目擴張的企業(yè)破產(chǎn)倒閉，而寧德時代憑借在三元鋰電池的研發(fā)實現(xiàn)彎道超車，于2017年一舉超越老牌霸主比亞迪，這也為其后期快速成長奠定了基礎(chǔ)。 時下，動力電池產(chǎn)業(yè)進入新一輪的技術(shù)迭代期，又到了決定下一個十年產(chǎn)業(yè)新格局的歷史關(guān)鍵節(jié)點。毫無疑問，未來誰能解決產(chǎn)業(yè)痛點，更快實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化布局，誰就擁有改變或重塑產(chǎn)業(yè)新格局的力量與歷史機遇。 比如當前被動力電池產(chǎn)業(yè)視作 “未來動力電池的終極形態(tài)的固態(tài)電池” 。據(jù)24潮團隊不完全統(tǒng)計，目前A股約有64家企業(yè)進入 “固態(tài)電池” 概念股名單，幾乎涵蓋上下游全產(chǎn)業(yè)鏈，諸如寧德時代、比亞迪、天齊鋰業(yè)、恩捷股份等各產(chǎn)業(yè)鏈龍頭企業(yè)都紛紛下場布局，參戰(zhàn)! 截至目前，這64家企業(yè)總市值達3.21萬億元，2022年總資產(chǎn)和總營收規(guī)模分別為2.56萬億元和1.52萬億元，分別同比增長57.89%和82.42%， “固態(tài)電池” 概念軍團實力不同小視。(詳見“固態(tài)電池江湖”一文) 又如被業(yè)界認為可能成為 “產(chǎn)業(yè)王者” 的大圓柱電池：“單體能量提升5倍，行駛里程提高16%;未來，隨著電池材料和汽車設(shè)計的改進，將使續(xù)航里程凈增加56%，生產(chǎn)成本下降54%。” 這是2020年特斯拉在其 “電池日” 上公布的4680大圓柱電池一系列核心數(shù)據(jù)，震撼業(yè)界。 除特斯拉外，寶馬、奔馳、通用、保時捷、沃爾沃等車企巨頭也都紛紛宣布未來將使用或考慮使用大圓柱電池，都希望在下一代車型和電池設(shè)計上爭取主動權(quán)。 如今，寧德時代、億緯鋰能、松下、LG新能源、三星SDI、比克電池等海內(nèi)外電池巨頭目前也紛紛下場，重金布局大圓柱電池領(lǐng)域，加速大圓柱電池產(chǎn)業(yè)化進程。 綜合各券商研報及相關(guān)公司公告，預(yù)計2025年大圓柱電池市場需求在144.2GWh-235GWh;其中華泰證券分析認為，2027年全球大圓柱電池裝機量有望達到429.0GWh，對應(yīng)總體市場規(guī)模將達到2144.8億元人民幣。 中國動力電池產(chǎn)業(yè)激蕩20年間，強悍的市場戰(zhàn)斗力毋庸置疑，但其仍難以擺脫市場對其 “大而不強” 的質(zhì)疑聲。 究其原因，其距離真正的 “建立全球性的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)” 還有一段很長的距離。 一組數(shù)據(jù)或許可以說明一些問題。據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，2023年1-7月海外(除中國市場以外)動力電池裝機量前十企業(yè)中只有4家中資企業(yè)，分別為寧德時代、比亞迪、遠景動力和孚能科技，4家企業(yè)市場占有率僅為31.60%。 事實上，近年外部環(huán)境也在發(fā)生劇烈變化。尤其是，近乎統(tǒng)治燃油車一個時代的歐美并不甘心被中國超越，為了保護自身的戰(zhàn)略地位，貿(mào)易保護主義開始盛行。 比如歐洲方面明確設(shè)定了鋰、鎳、鈷、石墨、錳等戰(zhàn)略原材料的本土產(chǎn)能目標，并且在補貼、貿(mào)易等環(huán)節(jié)，也都設(shè)置了本地化的要求。 美國的相關(guān)政策則更具濃厚的貿(mào)易保護色彩。在2022年美國出臺的《通脹削減法案》(Inflation Reduction Act)中，美國政府表示將對產(chǎn)自本土的汽車給予一定的稅收補貼。此外電動汽車必須滿足 “電池中一定價值量占比的關(guān)鍵礦物需來自于美國或美國自貿(mào)協(xié)定國家” “電池中在北美制造或組裝的電池組件大于一定占比” 這兩項條件，才有資格獲得每輛車7500美元的稅收抵免，只滿足其中一項則僅能獲得3750美元稅收抵免。而且該法案明令，中國的特別實體企業(yè)生產(chǎn)的電池，2024年后也拿不到退稅。 據(jù)了解，美國政府去年通過的《通脹削減法案》刺激了北美的電動汽車和電池制造業(yè)，為汽車制造商的新投資打開了閘門。自8月份該法案通過以來，汽車制造商和供應(yīng)商已經(jīng)宣布在北美投資超過500億美元用于電動汽車和電池。 5月26日，LG新能源與現(xiàn)代汽車集團簽訂美國電池工廠合資協(xié)議，將以50:50的比例投資5.7萬億韓元在美國生產(chǎn)電動汽車電池。合資公司預(yù)計將在美國佐治亞州建設(shè)電池工廠，年產(chǎn)能將達到30GWh，最快將于年內(nèi)開工，于2025年底開始生產(chǎn)。 豐田在6月1日發(fā)布消息稱，將向計劃于2025年在美國投產(chǎn)的純電動汽車用電池工廠追加投資 21億美元。豐田汽車表示，該款SUV采用的電池將來自位于豐田北卡羅來納州的新電池工廠。新工廠目前正在建設(shè)中，將獲得21億美元的額外投資，以支持該公司實現(xiàn)碳中和。據(jù)悉，該工廠將設(shè)有6條電池生產(chǎn)線，4條為混動汽車生產(chǎn)電池，另外2條為電動汽車生產(chǎn)電池。隨著新投資的宣布，豐田在北卡羅來納州的投資總額也增加至59億美元。 在政策和市場的驅(qū)動下，歐洲也正在興起新一輪動力電池投資浪潮。早在2021年3月，西班牙政府就宣布了電動汽車公私合作計劃，由中央和地方政府參股，合作內(nèi)容涵蓋電動汽車、動力電池制造以及充電基礎(chǔ)設(shè)施，以支持西班牙電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。緊接著5月，西班牙政府再次宣布，規(guī)劃投資43億歐元支持電動汽車和電池的生產(chǎn)，其中10億歐元將用于改善電動汽車的充電基礎(chǔ)設(shè)施。 無獨有偶，車企的電動化布局也在加碼。2022年5月，大眾汽車集團在西班牙的新能源領(lǐng)域投資金額將從30億歐元提升至100億歐元，包括生產(chǎn)電動汽車和動力電池。 5月30日，法德汽車電池生產(chǎn)企業(yè)ACC(Automotive Cells Company)宣布，其在法國北部杜夫蘭工業(yè)區(qū)的 “千兆工廠” 建成，將于年底前投入運營，初始產(chǎn)能超過13吉瓦時。這是法國本土建成的第一家電動汽車電池生產(chǎn)廠。 一場席卷全球的擴張戰(zhàn)爭已經(jīng)打響，未來誰能更快完成全球產(chǎn)能布局，誰就可能搶占先機。 此前孚能科技董事長王瑀在參加央視《對話》欄目時也曾預(yù)測，以2026年為分水嶺，之后北美、歐洲對電池必須本地化生產(chǎn)的要求就將進入實操議程。 近日，有業(yè)內(nèi)人士亦對筆者直言：“再不出海(建廠)，就來不及了。” 事實上，很多動力巨頭都在加速海外產(chǎn)能布局。據(jù)24潮團隊不完全統(tǒng)計，截至目前，國內(nèi)已有寧德時代、遠景動力、國軒高科、中創(chuàng)新航、蜂巢能源、孚能科技、億緯鋰能、欣旺達等10家動力電池巨頭計劃或者已在海外有深度的產(chǎn)業(yè)布局，其公開對外披露的/媒體公開報道的項目達33個，總投資預(yù)算超4000億元。 其中至少10個項目投資預(yù)算在100億元以上，僅15個項目披露的動力電池產(chǎn)能規(guī)劃就已超440GWh。 不過需要國內(nèi)企業(yè)注意的是，海外建廠還面臨更高的生產(chǎn)成本和人力成本。由于海外動力電池產(chǎn)業(yè)鏈并不完備，主要原材料及生產(chǎn)設(shè)備仍需從亞洲進口，產(chǎn)品制造成本高企。而且海外建廠要加大人員培訓(xùn)力度，并按照當?shù)毓筇峁┖弦?guī)的工作環(huán)境，人力成本更高。 此外，我們也要承認，日、韓企業(yè)深耕多年海外市場，我國企業(yè)海外經(jīng)驗不足。日本松下、韓國 LG、三星SDI等企業(yè)已進入國際車企供應(yīng)鏈體系，并在全球范圍內(nèi)加快產(chǎn)業(yè)布局。隨著ACC、Northvolt、Verkor、Britishvolt、Freyr、Morrow、Italvolt等歐洲本土動力電池企業(yè)逐步投產(chǎn)，我國供應(yīng)商在海外布局將面臨更加激烈的國際市場競爭。 同時，我們也應(yīng)持續(xù)關(guān)注國際政策變化。今年3月份，寧德時代在召開的業(yè)績說明會上曾表示，“中國汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)該堅持開放發(fā)展總方針，公司走向海外，進入發(fā)達國家市場，是中國汽車企業(yè)發(fā)展的高階階段”。但寧德時代在美國的產(chǎn)能布局卻遭遇政治 “狙擊”。 7月22日，路透社的一則報道稱，美國眾議院兩個委員會正在對福特汽車與寧德時代的合作關(guān)系展開調(diào)查。消息一出，這家電池龍頭企業(yè)立即被推到風口浪尖之上。 事件緣起于今年2月，福特宣布斥資35億美元(約合人民幣超250億元)在密歇根州建立電池工廠。該工廠雖然由福特全資控股，但寧德時代以獨家技術(shù)合作伙伴的身份參與其中。簡言之，福特出錢，寧德時代出技術(shù)，賺的錢一起分。 但眼下，寧德時代通過純技術(shù)綁定美國車企的路徑，正遭受最直接的挑戰(zhàn)?！痘⑿帷贩治稣J為，面對市場非理性地打壓和排擠，從產(chǎn)業(yè)競爭的長期趨勢而言，寧德時代的全球市場份額或?qū)⒈恢鸩较魅?。隨之而來的是LG新能源、豐田等外來廠商大舉進軍美國市場。 回歸商業(yè)層面，汽車分析師張翔對GPLP犀牛財經(jīng)表示：“當前，動力電池行業(yè)出現(xiàn)的是 ‘結(jié)構(gòu)性過剩’，即低端電池產(chǎn)能過剩，而質(zhì)量上乘并兼具成本優(yōu)勢的電池產(chǎn)品仍然不缺市場。未來，能夠盡快實現(xiàn)一體化與全球化布局，并且有雄厚的研發(fā)底蘊及資本，具備穿越周期、持續(xù)發(fā)展壯大的基因與實力的企業(yè)，才可能在殘酷的產(chǎn)業(yè)競爭中存活下來。” 簡而言之，動力電池制造商想破局的一個前提是，加速創(chuàng)新淘汰落后產(chǎn)能，前瞻性構(gòu)建一體化版圖，另外一個方式就是擴大全球市場開拓力，加速出海。但其中任何一項戰(zhàn)略的執(zhí)行，都需要雄厚的資金支持，而在過往的洗牌周期中倒下的明星企業(yè)，甚或產(chǎn)業(yè)巨頭，大多死于 “瘋狂擴張下現(xiàn)金流斷裂引發(fā)的資金危機”，筆者分析認為，在未來慘烈的市場競爭中，也尤為考驗企業(yè)的財務(wù)健康程度與資本實力。 24潮團隊統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，資本都掌握在少數(shù)巨頭手中，截止9月末，101家動力電池產(chǎn)業(yè)上市公司資金凈值合計為3963.13億元，其中前20名企業(yè)合計擁有3669.23億元，占比達92.58%，資本實力最雄厚的三家企業(yè)依次為寧德時代、江蘇國泰、鹽湖股份，三者資金凈值合計為2614.12億元，占整體比例為65.96%。 而多達36家上市企業(yè)資金凈值低于1億元，其中33家企業(yè)資金凈值為負，即現(xiàn)金儲備不足以償還短期有息負債。上市公司尚且如此，其他中小型企業(yè)生存狀況與資金壓力不言而喻。殘酷的現(xiàn)實是，很多二三線企業(yè)并沒有足夠的資本實力去實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)能的迭代升級，更沒有能力實現(xiàn)一體化與全球化布局，其未來大概率只能困在國內(nèi)市場低價競爭中艱難生存。 綜上所述，中國動力電池產(chǎn)業(yè)全球化進程絕非一片坦途，考慮到全球經(jīng)濟、金融與市場環(huán)境存在劇烈波動風險，企業(yè)在先進產(chǎn)能、一體化與全球化布局時，也要量力而行。任正非在《不做曇花一現(xiàn)的英雄》一文中曾說過，“如果沒有堅實的基礎(chǔ)，擅自擴張，那只能是自殺。”(24潮)
